Lebensgefahr durch Stickoxide: Zehntausende vermeidbare Todesopfer jährlich durch Dieselabgase

Alfred Domke
Jährlich rund 38.000 Tote durch nicht eingehaltene Abgasgrenzwerte für Dieselmotoren
Jedes Jahr sterben weltweit über 100.000 Menschen durch Stickoxide aus Dieselabgasen. Zehntausende Todesfälle könnten vermieden werden, wenn die vorgeschriebenen Grenzwerte eingehalten werden würden. Doch wie unter anderem der VW-Abgasskandal gezeigt hat, wird in diesem Bereich viel geschummelt.

Feinstaubbelastung stellt eine hohe Gesundheitsgefahr dar
Dass die Verschmutzung der Umwelt mit einem hohen Gesundheitsrisiko einhergeht, ist lange bekannt. Erst im vergangenen Jahr berichtete die Weltgesundheitsorganisation (WHO), dass Luftverschmutzung weltweit immer mehr Todesfälle verursacht. Bereits kleine Feinstaub-Mengen können gefährlich sein. Die winzigen Partikel können unter anderem die Atemwege schädigen, Lungenerkrankungen wie Asthma und Raucherlunge verschlimmern oder gar einen Herzinfarkt oder Schlaganfall verursachen. Die Autoindustrie trägt einen bedeutenden Anteil zur globalen Luftverschmutzung bei.

Forscher haben errechnet, dass weltweit jedes Jahr Zehntausende Menschen sterben, weil Dieselfahrzeuge gesetzliche Abgasgrenzwerte nicht einhalten. Die EU ist besonders davon betroffen. (Bild: Rasulov/fotolia.com)

38.000 Menschen vorzeitig gestorben
Einer Hochrechnung zufolge sind allein im Jahr 2015 weltweit rund 38.000 Menschen vorzeitig gestorben, weil Dieselfahrzeuge gesetzliche Abgasgrenzwerte nicht einhalten – „vor allem in der Europäischen Union, China und Indien“, heißt es in einer Mitteilung des International Council on Clean Transportation (ICCT).

11.400 dieser Todesfälle entfallen demnach auf die EU, wie ein internationales Forscherteam um Dr. Susan Anenberg von der Organisation Environmental Health Analytics in Washington im Fachmagazin „Nature“ berichtet.

Mehr zum Thema:

Ihren Angaben zufolge lag die Gesamtzahl vorzeitiger Todesfälle durch Stickoxide aus Dieselabgasen für die elf größten Automärkte der Welt bei 107.600.

Autohersteller schummelten bei den Abgaswerten
Im Rahmen der Studie, an der auch die University of Colorado, das Stockholm Environment Institute und das International Institute for Applied Systems Analysis beteiligt waren, wurde errechnet, dass Dieselfahrzeuge jährlich rund 4,6 Millionen Tonnen Stickoxide mehr ausstoßen als sie nach den offiziellen Angaben und den Tests der Hersteller dürften.

Laut den Wissenschaftlern habe der Gesamtausstoß im Jahr 2015 bei 13,1 Millionen Tonnen gelegen. Bei starker Sonneneinstrahlung entsteht aus Stickoxiden Ozon. Die Moleküle tragen zudem zur Feinstaubbelastung bei.

Die Enthüllungen 2015, als bekannt wurde, dass Volkswagen und andere Hersteller bestimmte Geräte nutzten, „um vor den Regulierungsbehörden zu verbergen, dass ihre Dieselfahrzeuge zu viel Stickstoffoxid ausstoßen, haben dazu beigetragen, das öffentliche Bewusstsein für das Problem zu erhöhen“ schreibt das ICCT.

Viele Dieselfahrzeuge stoßen auf der Straße mehr Schadstoffe aus als auf dem Abgas-Prüfstand. Durch Systeme, die Abgase direkt im Straßenverkehr messen, konnte mittlerweile in einer Reihe von Untersuchungen festgestellt werden, wie groß der Mehrausstoß ist.

Forscher konzentrierten sich auf Stickoxide
Anenberg und Kollegen haben diese Ergebnisse und etablierte Modelle zur Ausbreitung von Schadstoffen genutzt, um den über den Grenzwerten liegenden Ausstoß und die Folgen für die elf größten Märkte für Dieselfahrzeuge abzuschätzen.

In diesen Märkten – Australien, Brasilien, China, die 28 EU-Staaten, Indien, Japan, Kanada, Mexiko, Russland, Südkorea und USA – werden rund 80 Prozent aller Dieselfahrzeuge verkauft, berichtet die Nachrichtenagentur dpa.

Die Experten konzentrierten sich in ihrer Studie auf Stickoxide wie Stickstoffoxid (NO) und Stickstoffdioxid (NO2).

Den Angaben zufolge entfallen auf fünf Märkte – Brasilien, China, die EU, Indien und die Vereinigten Staaten – 90 Prozent des Zusatzausstoßes. Die Wissenschaftler unterschieden bei ihren Modellberechnungen nach Autos, Lkw und Bussen.

„Der Schwerlastverkehr – größere Lkw und Busse – trug bei Weitem am meisten zu den überschüssigen Stickoxiden bei, nämlich zu 76 Prozent“, so Josh Miller vom ICCT in Washington.

In der EU sind Diesel-PKW weiter verbreitet
Nur in der EU ist die Situation anders, weil Diesel-Pkw dort erheblich weiter verbreitet sind: Diese Fahrzeuge verursachen in den EU-Ländern etwa 60 Prozent des Mehrausstoßes an Stickoxiden pro Jahr.

„Europa trägt unter den größten Automärkten die größte Gesundheitslast durch zusätzliche Stickoxid-Emmissionen“, erklärte ICCT-Experte und Mitautor Ray Minjares.

Von den 28.500 vorzeitigen Todesfällen durch Stickoxide aus Dieselabgasen in der EU entfallen demnach rund 11.400 auf den Zusatzausstoß infolge nicht eingehaltener Abgasgrenzwerte.

Auswirkungen auf die Umwelt und die Gesundheit
Benjamin Stephan von Greenpeace bezeichnete die Studie als „überfällig“: „Sie stellt Daten zur Verfügung, die wir bisher in der Diskussion vermisst haben“, so der Experte laut dpa.

Seiner Aussage nach sei die Untersuchung solide durchgeführt, es fehlten jedoch genauere Angaben zu Autoklassen und -marken.

Durch die Studie könne es in der Aufarbeitung des Dieselabgas-Skandals zu einem anderen Schwerpunkt kommen. „Bisher stand oft der Betrug an den Autobesitzern im Mittelpunkt. Jetzt wird klar, welche Größenordnung der Skandal hat und welche Auswirkungen dies auf die Umwelt und die Gesundheit der Menschen hat“, sagte Stephan.

Der Abschlussbericht des Untersuchungsausschusses des Deutschen Bundestags zum Abgasskandal, der in Kürze veröffentlicht wird, kommt jedoch zu einer andern Einschätzung. Dort heißt es: „Epidemiologisch ist ein Zusammenhang zwischen Todesfällen und bestimmten NO2-Expositionen im Sinne einer adäquaten Kausalität nicht erwiesen.“

Verschiedene Experten widersprechen dem. So erklärte beispielsweise Nino Künzli vom Schweizer Tropen- und Public-Health-Institut (TPH) in Basel: „Die Kombinationswirkungen von NO2 mit anderen immer präsenten Schadstoffen sind auch toxikologisch kaum erforscht, weshalb es auch nicht angemessen ist, NO2 per se als unbedenklich zu bezeichnen.“ (ad)